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目前铁路投资再加码活水欲来渠未修

发布时间:2021-07-14 18:36:42 阅读: 来源:反光镜厂家

铁路投资再加码 “活水”欲来“渠”未修

在高债务情况下追加投资或成危险之举

一切都悄无声息,但却进展神速:继9月集中批复包含多个铁路项目在内的25条城际轨道项目后,发改委近日再次批准了3项轨道交通项目。据估算称,9月份的投资规模约在1万亿元以上,而近日的投资总额逾750亿元。

这是在经历2011年铁路项目建设骤停后的首次加速。统计显示,铁道部近几个月接连追加固定资产投资规模,从年初设定的5000亿元固定资产,先后升级至7月的5800亿元,9月的6100亿元和现在的6300亿元。

在宏观经济不景气的当下,采用基建投资拉动经济的意图一目了然。“近几个月以来,固定资产投资提速应是为了完成年度投资规模,同时也有拉动经济增速的目的。”中投顾问交通行业研究员蔡建明对《中国产经》分析道。

以投资来拉动经济已成惯性动作,可关键是,已负债累累的铁道部如何负重前行?迅速加码的投资规模是否会扩大铁道部已有的债务风险?进而拖入负债的泥潭?

说铁道部已是负债累累好像并不为过。铁道部公布的2012年三季报显示,铁道部前三季度净亏损85.41亿元,截至今年9月底,铁道部总资产为4.3万亿元,负债合计2.66万亿元,资产负债率高达61.81%。

“负债率超过60%是一个比较危险的信号。”正略钧策管理咨询合伙人王海文在接受《中国产经》采访时曾如是说。

有分析人士认为,在如此高筑的债务上追加投资的行为危如累卵。况且铁道部目前的盈利状况并不其2013年度销售额达112亿欧元理想:《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示,铁道部今年一季度的利润总额为100.78亿元,扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后,其税后利润转为负值,亏损69.79亿元。

银行贷款和铁路债券、中期票据、短期融资券等是铁道部加码的固定资产投资资金来源的主渠道。不过据媒体报道,在今年追加的资金中,有一部分来自于中央财政预算内资金。

但是对银行贷款和铁路债券的依赖可能会致使铁道部陷入借贷越多、负债越多的恶性怪圈。有分析人士测算,截至目前,铁道部债券融资余额超过7000亿元,占其长期债务的比重约为1/3。铁道部每年需要为这些债券支付接近340亿元的利息。

随着10月底第七期规模为200亿元铁路建设债券的正式发行,铁道部已经完成了国家发改委核准的全年1500亿铁路建设债Teknor Apex 在亚洲、欧洲和北美的工厂现在都可提供全部3大系列化合物券的发行额度。

除上述融资渠道外,民资也被寄予厚望。今年5月,铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,再次重申继续鼓励和引导民资以独资、控股、参股等多种方式进入交通运输基础设施、交通运输服务和交通运输新兴业务领域。

另据致使实验机没法正常运行媒体报道,铁道部正在酝酿设立多元投资主体的铁路发展基金,该基金的作用是使得民资以购买优先股的方式投资铁路,如果这一基金能够发挥作用,则将搭建起民资可投资铁路的投资平台,铁路投融资改革或将迈出实质性步伐。

蔡建明认为,引入民资是铁道部开拓融资渠道、减轻铁路建设资金压力的重要举措,也是铁道部未来的发展趋势。然而,在主体要求进行断裂力学参数丈量时应斟酌某些特殊的问题:地位和利益分配权方面没有得到有效的认可和保障的前提下,民资入铁效果并不明显,对减轻铁道部负债也起不到太大的效果。

数据显示,截至2011年底,铁道部已成立合资铁路公司180家,铁路建设规模5万多公里,投资总额近4万亿元,资本金近2万亿元,吸引社会资本协议出资6500亿元。相对于铁路建设数万亿的投资规模,民资显得有点势单力薄。

总体而言,蔡建明对铁道部未来的投资前景并不乐观。他认为,新一轮的固定资产投资必然会提高铁道部的资产负债率。“高企的负债率和无止境的投资建设,让铁道部的总体风险不断加剧,其资金风险让人担忧。”

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对于如何改善铁道部的债务水平,蔡建明建议,关键还是推进铁道部改革,实施政企分开,加大落实民资入铁的力度等。

王海文也表示,“着眼于长远发展,铁路政企分开的改革肯定要进行的。最为明显的一点是,民间资本要进入铁路行业只能与公司谈判,而不能去找铁道部谈判。”

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